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Nine-Eleven

von Josef Beda

Dieses Datum wird wohl noch über Generationen present bleiben. Am 11. September 2011 – vor elf Jahren, auch an einem Dienstag – haben vier Flugzeuge die Aufmerksamkeit der ganzen Welt geweckt: Die Verkehrslugzeuge wurden auf ihren Inlandflügen von Mitgliedern der Terroristenorganisation al-Quida, deren Anführer Osama bin Laden war, entführt. Zwei der Flugzeuge wurden in die beiden Türme des World Trade Centers in New York und eines in das Pentagon gesteuert – bei diesen drei Anschlägen verloren über 3000 Menschen ihr Leben. Das vierte Flugzeug wurde vom Terror-Piloten während den Kämpfen zwischen den Pasagieren und den Terroristen bei Shanksville zum Absturz gebracht. Die Einschätzungen der Historiker, ob dieses Ereignis als historische Zäsur gewertet werden kann, fallen unterschiedlich aus.

 

 

Die Fotografie oben zeigt die beiden Zwillingstürme des World Trade Centers in New York, wie sie bis zum Morgen des 11. September 2001 gestanden haben. Der Nordturm war bei seiner Fertigstellung im Jahr 1972 mit 417 Metern das höchste Gebäude der Welt (der Turm mit der Antenne zusammen brachte es auf eine Höhe von gut 520 Metern) und löste nach 41 Jahren das 381 Meter hohe Empire State Building ab.

Vor hundert Jahren, am Mittwoch, 11. September 1912, konnte eine neue technische Entwicklung fertiggestellt werden. Ob diese Prémiere als technische Zäsur bezeichnet werden kann, ist kaum keine Frage, mit der sich die Wissenschaft auseinandergesetzt hat. Die ersten Fahrversuche zeigten, dass die Kühlanlage zu gering bemessen wurde. Im März des folgenden Jahres, nach den erfolgten Abänderungen des Kühlsystems, wurden weitere Versuchsfahrten durchgeführt. Doch weitere Schäden und Störungen, sowie der Ausbruch des Ersten Weltkrieges, gaben Anlass dazu, das Projekt abzubrechen – zu einem regulären Einsatz der Lokomotive kam es nie, der Prototyp wurde verschrottet.

 

 

Die 95 Tonnen schwere Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive wurde nur einmal gebaut. Für die Entwicklung und den Bau der ersten Grossdiesellokomotive schlossen sich bereits sechs Jahre zuvor Rudolf Diesel, Adolf Klose und die Gebrüder Sulzer – Johann Jakob und Salomon Sulzer – zur »Gesellschaft für Thermolokomotiven, Diesel-Klose-Sulzer GmbH« zusammen. Die Preussischen Staatseisenbahnen erteilten für den Bau ihrer ersten Lokomotive den Aufrag an diese neu gegründete Unternehmung. In den Werkstätten der Borsing bauten die beiden Unternehmen Sulzer und Borsing die Lokomotive zusammen.

 

 

Diesellokomotiven im Sinn der Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive – Antrieb der Achsen direkt ab Dieselaggregat – sind für den Einsatz bei der Eisenbahn ungeeignet, denn Dieselmotoren können nicht unter Last angefahren werden. Bei der erwähnten Lokomotive wurde das Anfahren bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 10 km/h mit aus Flaschen bezogener Druckluft gewährleistet. Für das Füllen dieser Druckluftflaschen, sowie für den Antrieb der Kühlwasser-, Schieröl- und Diesel-Pumpen besass die Lokomotive zwei weitere Dieselmotoren. Heute noch sind Diesellokomotiven stark verbreitet. Die Dieselotoren wirken dabei nicht mehr direkt auf die anzutreibenden Achsen, sondern übertragen die Kraft einem Generator, der seinerseits Strom für die Elektromotoren, die dann die Achsen antreiben, erzeugen – solche Lokomotiven werden als »Dieselelektrische Lokomotiven« bezeichnet.

Die Fotografie oben zeigt eine Dieselelektrische Lokomotive des Typs Siemens ER20 wie sie als Zugmaschine bei der Nord-Ostsee Bahn eingesetzt ist. Die Lokomotive gehört zu den modernsten ihrer Art. – Im Vergleich zur Lok 2000 (SBB Re 460, bzw. Re 4/4) bringt sie allerdings eine um den Faktor 3 kleinere Leistung.

 

 

Bild-Quellen:
Bild A: Wikipedia
Bild B: www.derbysulzers.com
Bild C: www.derbysulzers.com
Bild D: Wikipedia

 

 

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