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Ein Stück Schweiz – Unsere Privatbahnen • Teil 5/5

von Josef Beda

Die Zusammenarbeit der verschiedenen Bahnen eröffnet für die Benutzer dieser öffentlichen Verkehrsmittel viele Vorteile wie Zeitessparnis, weniger Umsteigeerfordernisse und zusammenhängende Tarifsysteme. Für die Abstimmung der Fahrzeiten werden Fahrplankonferenzen – auch internationale – durchgeführt. Viele Bahnen verschwinden gerade auch wegen der notwendigen und intensiven Zusammenarbeit in übergeordneten Gesellschaften. Ein Beispiel bilden die über verschiedene »Stufen« vollzogenen Zusammenschlüsse von einstigen Bahngesellschaften zur heutigen »BLS AG«, die nebst einem Eisenbahnnetz von 440 km Länge – damit die grösste Privatbahn der Schweiz -, auch die Schifffahrt auf dem Thuner- und dem Brienzersee betreibt.

Nachstehende Grafik zeigt den Stammbaum der heutigen gemischtwirtschaftlichen Bahngesellschaft »BLS AG«, die im Jahre 2006 gegründet wurde und als letzte »Stufe« der Fusion der beiden damaligen »BLS Lötschbergbahn AG« und der »Regionalverkehr Mittelland AG« durch Aktientausch folgte. Der Aktienbesitz der »BLS AG« hält derzeit zu etwa 46% der Kanton Bern und zu etwa 30% der Bund.

 

Oft kann es schmerzen, wenn die »Eigene Bahn« mit einer anderen Gesellschaft fusioniert, von dieser übernommen oder in einer neuen Organisation aufgeht. So ist auch die im Jahr 1910 eröffnete Bahn, welche die lokale Bodensee-Region mit dem Toggenburg verbindet – die »Bodensee-Toggenburg-Bahn«, kurz BT genannt – nach verschiedenen Verhandlungen mit der »Schweizerischen Südostbahn« zur »SOB AG« fusioniert und musste dadurch ihren Namen opfern. Die »SOB AG« ist eine Eisenbahngesellschaft mit Sitz in St. Gallen, die nun über ein 118 km langes, normalspuriges Streckennetz verfügt.

 

Das obenstehende Bild zeigt das Denkmal an Isidor Grauer-Frey (* 7. April 1859; † 10.Oktober 1940), welches in Anerkennung seiner Verdienste un zu seinen wohlverdienten Ehren in Degersheim gesetzt wurde. Isidor Grauer-Frey war ein Unternehmer, Politiker und Eisenbahnpionier. In der Blütezeit der Eisenbahnen schossen Eisenbahnprojekte wie Pilze aus dem Boden. Viele Projekte, die Degersheim umfahren hätten, wurden erwogen. Doch der in Degersheim geborene Industrielle gründete ein Komitee, welches sich für eine direkte und schnelle Verbindungsbahn von der Hauptstadt des Kantons St. Gallen in die Innerschweiz, die über Degersheim führen und einen Anschluss an die Gotthard-Linie ermöglichen sollte, einsetzte.

Die ehemalige »Bodensee-Toggenburg-Bahn« hatte ihren Sitz ebenfalls in St. Gallen – im gleichen Gebäude wie die heutige »SOB AG«. Ihr im Gesamten etwa 59 Kilometer langes Netz erstreckte sich von Romanshorn nach St. Gallen-St. Fiden, von St. Gallen nach Wattwil und von Ebnat-Kappel nach Nesslau-Neu St. Johann. Das kurze Zwischenstück von Wattwil nach Ebnat-Kappel war Streckenteil der am 24. Juni 1870 eröffneten und am 1. Juli 1902 im Zusammenhang mit der Verstaatlichung der »Vereinigten Schweizerbahnen« in die SBB integrierte »Toggenburgerbahn«, die von Wil über Wattwil nach Ebnat-Kappel führte. Es war geplant die Strecke ab Ebnat-Kappel über den Ricken nach Rapperswil weiterzubauen. Ein ins Leben gerufene Komitee, wie auch Bürger und Politiker »enet em Ricke« und die Kantonsregierung des Kantons St. Gallen, stellten sich gegen diese Linienführung und strebten einen Basistunnel von Wattwil nach Kaltbrunn – den Rickentunnel – an. Dieser 8,6 Kilometer lange Tunnel und die Strecke von Kaltbrunn nach Uznach – als »Rickenbahn« benannt, jedoch schon während den Bauarbeiten im Besitz der SBB -, konnte zur gleichen Zeit wie die BT am 1. Oktober 1910 dem Betrieb übergeben werden.

Die untenstehende Fotografie zeigt den Rickentunnel mit dem Portal in Wattwil. Der Bau des Tunnels forderte während den 1,8 Millionen Stunden Arbeit achtzehn Todesopfer und elf weitere Menschen fanden den Tod bei einem Brand der Unterkünfte. Das Bild zeigt die Arbeiter, denen kein Lächeln abgeronnen werden konnte, nach der Fertigstellung des Tunnels. Noch fehlt der definitive Gleiskörper. Bei der auf dem Bild zu sehenden Doppelspur handelt es sich um Schmalspur-Gleise, die nur während des Baues benutzt wurden. Für normalspuriges Gleis ist »nur« Platz für eine Spur vorhanden.

 

Die »Bodensee-Toggenburg-Bahn« war immer an einer Zusammenarbeit mit den SBB und der damaligen SOB interessiert und gleichermassen auch gezwungen. Zusammen mit den »Appenzeller-Bahnen« betrieb sie den Bahnhof Herisau und mit den SBB die sechs Gemeinschaftsbahnhöfe: Romanshorn, St. Gallen-St. Fiden, St. Gallen, Lichtensteig, Wattwil und Ebnat-Kappel. Die BT benutzte die Strecke der SBB von St. Gallen-St. Fiden nach St. Gallen mit und pachtete von den SBB die Strecke von Wattwil nach Ebnat-Kappel. Die drei Strecken der ehemaligen BT wiesen 16 Brücken von mehr als 60 m Länge und 17 Tunnels auf, wovon das Wasserfluhtunnel zwischen Brunnadern-Neckertal und Lichtensteig mit einer Länge von 3,5 km das längste war.

 

 

Das Sitterviadukt der damaligen BT ist mit 99 Metern die höchste Eisenbahnbrücke der Schweiz. Die Hauptöffnung von 120 m Länge überwindet mit einem nach unten gewölbten, maximal 12, 5 Meter hohen stählernen Einzelfachwerkträger die Sitter zwischen St. Gallen und St. Gallen-Haggen. Damit besitzt das Viadukt auch den weitesten gespannten Träger aller Eisenbahnbrücken der Schweiz. Gebaut wurde der Träger von der Maschinenfabrik Bell. Die Halbparabel ist mit einem Steg versehen, welcher begangen werden kann – natürlich nur von autorisierten Fachleuten!

Ohne eine Koordination zwischen den Eisbahngesellschaften, könnte beispielsweise auch der »Voralpen-Express« nicht verkehren. Dieser Zug fährt noch heute auf der »Direkten Linie« von St. Gallen nach Luzern. Wenige Jahre nach der Elektrifizierung der »Bodensee-Toggenburg-Bahn« – von St. Gallen nach Nesslau-Neu St. Johann am 4. Oktober 1931, von Romanshorn nach St. Gallen am 24. Januar 1932 – und der damaligen SOB im Jahr 1939 wurden ab 1940 direkte Züge von St. Gallen nach Arth Goldau und ab 1947 bis nach Luzern eingeführt.

Untenstehende Abbildung zeigt einen der bei der BT seit 1960 als »Voralpen-Express« im Einsatz gestandenen Pendelzüge auf dem Sitterviadukt bei St. Gallen.

 

Die ehemalige »Bodensee-Toggenburg-Bahn« war stets bestrebt ihr Rollmaterial und ihre Infrastruktur – Gebäude, Stellwerkanlagen und Strecken – auf das Modere auszurichten. Zu ihrem 50-jährigen Bestehen im Jahr 1960 schaffte sie für die »Direkte Linie« neue vierteilige Pendelzüge an, welche mit der neuen Farbgebung – crème-grün – noch mit dem alten Logo versehen, präsentiert wurden.

Die obenstehende Abbildung zeigt eine der sechs von der BT in den Jahren 1987 bis 1993 gekauften Re 4/4 IV  in den Originalfarben und dem dereinst neuen Logo. Heute stehen die Lokomotiven als Re 446 im Einsatz und werden alle als Werbeträger von Unternehmungen oder Institutionen benutzt

Die Strecke ist grösstenteils noch eingleisig. Der Ausbau auf Doppelspur ist infolge der vielen Kunstbauten schwierig. Doch bereits in früheren Jahren wurden Teilstrecken zur Doppelspur ausgebaut und derzeit steht ein weiterer Abschnitt zwischen Schachen und Degersheim im Ausbau.

Die Farben der BT, wie auch ihr Namen sind verschwunden. An die Epoche «unserer »Bodensee-Toggenburg-Bahn«», wie wir pflegten zu sagen, erinnert auch der »Amor-Express«. Der Verein »Dampfloki-Club Herisau« unterhält einen historischen Lokomotiven- und Wagenpark. Manchmal ist sie noch zu hören die schnaubende und pfeifende Dampfloki, wenn jemand den »Amor-Express« mietet oder wenn er wiedermal bei einem öffentlichen Fest zum Einsatz gelangt.

 

Obenstehendes Bild zeigt den »Amor-Express«, der in Degersheim auf die Abfahrtbefehl wartet. Die Komposition besteht aus den fünf nostalgischen Wagen: Fischerstube, Hochzeitswagen, Carrozza romantica, Jasswagen sowie Alphüttli und der vorgespannten Dampfloki Eb 3/5 9 »Euphrosyne«, welche im Besitz des »Dampfloki-Club Herisau« ist.

Auch die »SOB AG« stellt sich der Gegenwart und baut Bahnhöfe und Strecken nach den modernsten Gesichtspunkten aus. Im Zuge einer Eigentumsbereinigung konnte sie im Jahr 2006 gegen Abtausch der Rechte am Bahnhof St. Gallen den Keilbahnhof Lichtensteig, die Bahnhöfe Wattwil und Ebnat-Kappel, die Strecke Wattwil Ebnat-Kappel und das bis dahin den SBB gehörende zweite Gleis zwischen Lichtensteig und Wattwil übernehmen.

Untenstehend Fotografie zeigt einen vierteiligen FLIRT (flinker leichter innovativer Regional-Triebzug) – ein von der »Stadler Rail« entwickelter und hergestellter Niederflur-Triebzug – der »SOB AG« auf dem Wiessbachviadukt zwischen Schachen und Degersheim .

Die heutige »SOB AG« setzt die Zusammenarbeit mit der SBB fort und pflegt auch eine enge Zusammenarbeit mit der Bahngesellschaft »Thurbo«, deren Name als Wortgefüge auf das Gebiet ihres Wirkens – Kanton Thurgau und Bodenseeraum – hinweist. Eigentümer der »SOB AG« sind mit etwa 39% der Bund, mit etwa 41% die Kantone St. Gallen (19,17%), Schwyz, Zürich, Thurgau und Appenzell Ausserrhoden, mit 14% Gemeinden und Bezirke und mit rund 17% Privataktionäre.

 

Bild-Quellen:
Bild A: Wikipedia
Bild B: »Fünfzig Jahre Bodensee-Toggenburg-Bahn« von Dr. Walter Kesselring
Bild C: Ortsarchiv Wattwil
Bild D: »Fünfzig Jahre Bodensee-Toggenburg-Bahn« von Dr. Walter Kesselring
Bild E: »Fünfundsiebzig Jahre Bodensee-Toggenburg-Bahn«
Bild F: Dampfloki-Club Herisau
Bild G: Wikipedia

 

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